ランボルギーニは最近、最後のディーゼルスポーツカーを売却しました。「ウラカンおよびウルス向けの註文はすべて終了し、両車種の註文は受け付けません」フォルクスワーゲングループ傘下のこのスーパーカー・ブランドは、7月初めに発表されました。

過去100年以上にわたり、ガソリン車は自動車産業の「真珠」でした。しかし、電動化の波の中で、スーパーカーのブランドですらガソリン車に「死刑」を宣告している。これは消費者がいくらお金を持っていても、ランボルギーニから単なるガソリン車を手放すことはできないということを意味します。

それだけでなく、最近1年でますます多くの伝統的な車メーカーがガソリン車の生産を中止する時期を宣言することを見ることができる。東風ホンダは7月中旬、2025年までに電動化率を50%以上にし、2027年以降はガソリン新車を投入しないと発表しました。これまでにも比亜迪、広汽、長城、長安などがガソリン車の生産中止を発表しています。

一部の愛好家から熱狂的に求められているガソリン車も、電動化への決意を阻むことはできないようです。需要があるのに、ガソリン車に「危篤通知」を出す車が増えているのはなぜでしょうか。ガソリン車への「カウントダウン」が予想以上に早くなるということでしょうか。

■不可逆的な流れ

「どうしてガソリン車を買う人がいるのか、不思議ですね。懐かしいからガソリン車を買うのです」「ガソリン車に40万円を払うと決めたユーザーは、情けないですね。ひどい言い方をすると悲惨です」「今の時代にガソリン車を買うのは、スマートフォンの時代にフィーチャーフォンを買うようなものです」近年、クルマ作りの新勢力である家元が、従来型ガソリン車に対する発言攻撃を続けています。

データから見ると、新エネルギー車の販売台数は国内で右肩上がりに伸びています。2023年上半期の中国の新エネルギー自動車の生産台数は、前年同期比42.4%増の378万8000台、44.1%増の374万7000台に達し、市場シェアは28.3%となり、「新エネルギー自動車産業発展計画(2021 - 2035年)」が提示した2025年の発展目標を前倒しで達成しました。

電気自働車ブームは自働車市場の競争ルールを書き換えつつあり、伝統的な自働車メーカーもこれに追随せざるを得ません。すでに2022年3月、比亜迪はガソリン車の完成車生産を停止しました。広汽グループは2025年までに純ガソリン車の生産を終了するという初期計画です。2028年までにはガソリン車は販売しません長城自働車の傘下のハーバーブランドは2030年から全面的にガソリン車の販売を止めます;長安汽車は2017年に、2025年に従来型ガソリン車の販売を終了すると発表しています。

国内の新エネルギー車の躍進は、海外からも脅威と見られています。「私たちはより多くの電気自動車を迅速に作る必要があります。中国はすでに世界で80以上の電動モデルを発売しており、この重要な業界を他の人たちに譲るわけにはいかない」と述べています。欧州委員会のフランス・ティマーマンス副委員長が欧州議会で訴えました。

欧州議会は2月14日、ストラスブールで2035年までに燃料エンジン車の販売を停止する案を賛成340、反対279、棄権21で可決し、電気自動車への移行を加速させました。つまり、モーターを搭載している限り、欧州27カ国では販売できません。HEVやPHEV、ハイブリッド電気自動車などです。

「マクロ的な観点から見ると、カーボンニュートラルとカーボンダルピークのダブルカーボン目標は後戻りできない傾向になっています。日米韓各国は2035年までにガソリン車を生産しないか、排気ガスをゼロにしなければならないと定めています。率直に言って、これらの国はガソリン車の期限について、急進的でないとは言えません」中国自動車流通協会新エネルギー分会の章弘秘書長は次のように述べています。

ガソリン車の生産中止は時間の問題でしょう。フォルクスワーゲンは、2033-2035年の間に欧州の内燃機関市場から撤退すると言います;アウディは2026年から、純粋な電気自動車のみを発売する計画です。日産は、米国を除くすべての地域で、新たな内燃機関の開発を中止します。韓国車の代表格である現代は内燃機関研究開発センターの閉鎖を宣言し、大部分は電気自動車研究開発チームに再編され、一部は既存の内燃機関のための技術サービスと最適化を継続します。

euのガソリン車に対する「一律禁止」とは異なり、我が国ではハイブリッド車に対して一定の包容性があり、ガソリン車販売禁止の具体的なスケジュールも明確に発表されていません。近年、当局や専門家はガソリン車の販売禁止のスケジュールを検討することを何度も発表しており、すぐに大きな議論を呼びました。充電が不便で、コストが高すぎるなどの問題が根本的に解決されない限り、ガソリン車の販売禁止は現実的ではないというのが大衆の疑問です。

■ガソリン車は消費者を失いつつあり

中国では電気自動車だけでは責任を負えませんが、ガソリン車だけは消費者を失いつつあります。2022年は、新エネルギー車の販売台数が前年比268万7000台の純増となる567万4000台、ガソリン車の販売台数が230万2000台の減少となる1486万8000台となりました。電気自動車にはまだまだデメリットがありますが、将来的に純正ガソリン車が少なくなるという現実を消費者は受け入れざるを得ません。

まず第一に、従来型自動車メーカーのガソリン車の過剰生産です。乗合自動車連合会のデータによりますと、2022年末までに、自動車メーカーの生産能力TOP20の生産能力の合計は3749万台で、全体の9割近くを占めているが、全体の利用率は5割を下回っているということです。このうち、吉利、長城、上海フォルクスワーゲン、長安フォード、北京現代、悦達起亜などガソリン車の割合が大きい自動車メーカーは、いずれも4割を下回っています。

「長安フォードは百万の生産能力を削減します」、「広汽三菱長沙工場は数ヶ月操業を停止します」、「フォルクスワーゲンとgmの中国伝統的な自動車生産能力は2030年までに3分の1が遊休します」……今年に入って、このようなニュースが頻繁にあります。

グリーンピースはこのほど報告書を発表しました。2030年までに新エネルギー車が新車販売台数の40%を占めると、フォルクスワーゲン、トヨタ、gmなどの主要車メーカー10社のうち、内燃機関車の生産能力の3分の1が最終的に遊休状態になる可能性があるということです。

全国乗用車市場情報協議会が発表したデータによりますと、2023年6月、中国の乗用車新車小売販売台数のうち、35.1%が新エネルギー車でした。一方、主要合弁ブランドの販売台数のうち、新エネルギー車は3.7%しか占めていません。

これまで中国市場を席巻してきたドイツ系、日本系、アメリカ系のブランドはもはや存在しません。例えばドイツ系では、今年1-6月、南北大衆はすでに全国販売台数1位の座を失っています。

上海vwは最近、安亭にある3つの工場で生産ラインの調整を行っています。第一工場(1984年に設立)は永久に閉鎖され、一部の生産ラインは江蘇儀徴に移転します。第二工場(1992年に設立されました)はシフトを開始して、二つの生産シフトを一つのシフトに統合します。第3工場も今年下半期にシフトを開始する可能性が高いです。この調整の目的は、需要が減少しているガソリン車を滬外基地に移転し、安亭基地では新エネルギー車の生産に切り替えることです。

米国系では、上海gmが2桁以上下げて7位に入りました。日系の広汽トヨタは半年間の販売台数ランキングのトップ5から落ち、東風ホンダと広汽ホンダは中国自動車市場のトップ10から姿を消しました。

カーボンニュートラルとカーボンダピータというデュアルカーボンの目標に加えて、ガソリン車に弔鐘を鳴らしたのはテスラの追い上げです。関系者によりますと、テスラ代表は今月、インド商務大臣と会って工場建設計画を議論し、「目標販売価格200万インド・ルピー(約15万円)の完全に新しい車」を生産する予定です。テスラはすでにインドで工場を建設し、現地市場と輸出のために低コストの電気自働車を生産することに興味を示しています。

実際、テスラが今年初めに主導した値下げの波は、すでに徹底して国内の新エネルギー車メーカーをリードしており、このような現象も新エネルギー車と従来型ガソリン車の価格差をさらに縮小させ、ガソリン車市場の萎縮に拍車をかけている。新エネルギー全体の値下げという現象は、多くの消費者にとっては大きなメリットですが、ガソリン車にとっては、ラクダを圧死させる一本の藁にもなりかねません。

まだテスラのモデル2の具体的な計画と発売時期は明らかにされていませんが、15万ウォンのテスラの発売時期については謎ですが、業界関係者は、最大3年(2027年)を超えることはないだろうと予想しており、純粋なガソリン車メーカーは市場で大きな苦痛を受けることになります。

このほど開催された「2023中国自動車重慶フォーラム」で、多くの自動車企業のトップが2030年の中国市場における新エネルギー車の浸透率を予測しました。奇瑞自動車の尹同躍会長は最も控えめで70%前後とし、理想自動車の馬東輝会長は95%以上としました。s & pグローバル自働車パワートレイン&コンプライアンス上級アナリストの張文娟氏のこれまでの判断は55%でした。

■消費者に選択させ

多くの自動車メーカーがガソリン車の販売中止を発表しましたが、それはガソリン車が完全に歴史博物館に入ることを意味しません。

主な原因は:

一、当面の新エネルギー自働車の技術はまだ成熟していないで、最大の短い板の電池の問題はずっと解決されていないで、車の高速の後あるいは冬、行働の能率は引いて低くて、しばしば「500当250開の航続」です。利用という点では、電気自動車がすべての家庭のニーズを満たすわけではありません。

二、現在の純電働車の競争力は完全に真実ではありません。背後には多くの支援政策があります。例えば、取得税を免除し、一部の地域ではライセンスを無料で取得できます。しかし電車の本数が増えれば、これらの施策は近いうちに廃止される可能性が高くなります。乗用車連席会議の崔東樹(チェ・ドンス)事務総長はすでに、「青と緑の統合」を提案しており、その時になって初めて、新エネルギー車の競争力と市場の位置づけが明確に見えてきました。

三、新エネルギー自動車の発展は盛んですが、世界の主流の新エネルギー自動車企業を見渡すと、黒字を出せるのはテスラとbydだけで、理想は最近黒字の敷居に足を踏み入れたばかりで、その他の自動車メーカーは1台売って1台損をしている。

電動化モデルの転換と黒字化の圧力の下で、伝統的な自動車メーカーの比較的現実的な対応の考え方は、できるだけ早くハイブリッド化することです。

比亜迪は「dm-i」ハイブリッド技術を発売することによって人々の外出の難題を解決しました——短距離は純電気で、長距離はハイブリッドで、比亜迪秦PLUSのdm-i 2023チャンピオン版の車種のように、当初のガソリンモデルのような価格を低くすることができます。2022年の比亜迪のプラグインハイブリッドモデルの販売台数は前年比247%増となり、純電気車の184%を大きく上回りました。

同様に、理想の製品ラインはSUVのみで、セダンはなく、走行距離のみで、純電気はありませんが、先ほど行われた2023年Q2では、蔚来と小鵬を合わせた8万6500台の理想車が出荷されました。

長安汽車の朱華栄董事長は、2022年世界新エネルギー自動車会議で、「中国の自動車産業はガソリン車の販売を中止する条件が一応整った。ガソリン車の販売を中止することを検討することができる」と判断しました。しかしすぐに、「ハイブリッドとハイブリッドは継続しますから、純正ガソリン車の販売を中止することは検討してもいいでしょう」と付け加えた。

「未来のメガトレンド」が純粋な電気自動車である限り、消費者に選択させます。一方、自動車メーカーにとっては、背後に商業と利益があり、彼らは「燃料タンク」を禁止するのではなく、ガソリン禁止車を好む傾向があり、ハイブリッド/ハイブリッド車を保留して、このように電動化の世論のホットスポットのボーナスを享受しただけでなく、自分たちにモデルチェンジの余地を残しています。

もちろん、充電が便利であれば、電気自動車のほうがはるかに有利です。電気自動車の使用コストはガソリン車より安く、運転・乗車体験は便利で快適で、スマート化機能と自然に適応し、消費者もスマート化体験がより良い純電気自動車を購入しようとするでしょう。

つまり、新エネルギー車が販売台数でガソリン車を打ち負かし、それに取って代わるまでには、長い長い道のりがあるのです。製品の良し悪しは、市場自身に検証させなければなりません。ガソリン車は政策で終わるのではなく、市場に任せ、消費者個人の選択に従うべきです。

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