「ガソリン車はもう、勝負を崩す必要はありません。将棋のテーブルは、新エネルギーのために、とっくにひっくり返されてしまいますから」ソーシャルメディア上のある自動車ブロガーの言葉は、現在の国内ガソリン車メーカーの困惑と懸念を代弁しているようです。

中国自動車工業協会(以下、中汽協)のデータによると、2023年の国内新エネルギー車市場シェアは31.6%に達しており、今年は40%を突破するとの推測もあります。全国政治協商会議常務委員、経済委員会副主任、工業情報化部元部長の苗威氏は先ごろ、「この代替の流れはもはや後戻りできず、新エネルギー車が従来型ガソリン車に取って代わる勢いが形成されています。」

これを踏まえて、ミャオ市は伝統的なガソリン車メーカーが変革に適応してモデル転換を急ぐことを特に注意しました。一方では全く新しいプラットフォームから新エネルギーへのモデル転換、もう一方では伝統的なガソリン車製品の海外移転を急ぐこと、そして国内の豊かな生産能力がファウンドリへ移行しなければ、淘汰されるしかないと述べました。

01、投入しなくても諦めにくいガソリン車

2023年上半期の中国の新エネルギー車の生産台数は、それぞれ378万8000台と374万7000台で、市場シェアは28.3%に達し、2025年の目標を一気に突破しました。新エネルギー車の市場規模は予想をはるかに上回るスピードで拡大しており、これはすぐに多くの自動車メーカーの警戒心を引き起こした。一部の自動車メーカーは新エネルギー車への転換を加速させると同時に、ガソリン車の「販売停止」や「新規投入停止」を宣言し始めています。

第一汽車集団の邱現東総経理は昨年6月9日、2023世界動力電池会議において、新エネルギーへの投資を拡大し、「二つの全て、一つの停止」を断行すると表明しました。広汽グループもこれに先立ち、2025年までに純ガソリン車の生産を終了し、2028年までに純ガソリン車の販売を終了するという初期計画を発表しています。

しかし、まさに中国自働車工業諮問委員会の安慶衡主任が「目下、一部の人はガソリン車の撤退に対して依然として懸念を感じている。これは当然のことで、今の自働車業界は主にガソリン車で稼いでいるからだ。」と書いています。

乗合自動車連合の統計によると、新エネルギー自動車の販売台数が急速に増加する2023年の前の11月、自動車業界の利益率はわずか5%で、工業企業全体の利益率(5.8%)にも及ばず、2022年の同期間の水準(5.7%)にも及ばない。このような現象をもたらした原因は、ほぼ1年間続いた「値下げブーム」のほか、新エネルギー車がまだ投入期にあり、スケール効果がまだ現れていないことなどが挙げられます。

もう1つ見逃せないのが、ここ2年のプラグインハイブリッドの「台頭」です。長城汽車技術センターハイブリッドソフトウェア標定副総技師の戦金程氏は、このほど開催された中国汽車動力技術大会で、「今後2 ~ 4年、ますます多くのユーザーがPHEVを選択するだろう」と述べた。車種別では、新エネルギー乗用車市場におけるPHEVのシェアが40%を超えると予測されています。

02、適切な配置と投資が重要

「一部の専門家は、国がガソリン車に補助金を支給し、一部の矛盾を解決すべきだと訴えています。もちろん、補助金だけが唯一の解決策ではありません」2023年、中国のガソリン車と新エネルギー車の販売台数の割合は約7:3で、企業は主にガソリン車の収益に依存しています。2024年にはガソリン車と電車の比率が6対4になると予想されており、ガソリン車の比率が下がる傾向は変わらないでしょう。このような流れの中で、いかに合理的に力と投資を配置するかが重要になってきます。

彼の観察によると、現在の自動車メーカーの難題を解決するやり方は3つに分けることができます。1つ目はもちろんbydです。ハイブリッドと電気自働車を同時に発展させる底力を持った後、2022年3月に比亜迪は正式に生産終了とガソリン車の販売を終了し、純電気自働車とプラグインハイブリッド車の発展に専念することを発表しました。

「事実は、bydが正しい意思決定を行い、2023年に302万台の生産・販売を実現することを証明しました。最も急進的ではありますが、成功しています」安氏はそう考えています。

第二は奇瑞を代表とする自動車メーカーで、新エネルギー車の発展を加速させると同時に、ガソリン車の優位性によって、ガソリン車の販売と輸出を強く促進します。安氏は、「奇瑞は2023年に顕著な成績を収め、輸出のデータはさらに際立っている。自社のガソリン車の優位性を発揮する努力によって、全面的な発展の時間を獲得した」と述べました。チェリーの決断は現実的で効果的でした

第三のタイプは吉利自動車です。ガソリン車と新エネルギー車の「二本足」で歩くことを堅持し、これを比較的長期的な発展戦略とみなし、ガソリン車の利益で新エネルギー車を補助します。安委員長がこのように新エネルギー自動車を発展させることで、「お金をかける」路線を使わずに済むと判断したことは評価に値する。また、吉利はハイブリッド技術を搭載し、従来のガソリン車よりも性能が先進的なモデル「中国星」を発売し、純電気、ガソリン車、プラグインハイブリッドの同時発展を実現したことが、ガソリン車撤退の問題を解決する良い方法だと強調しました。吉利などの企業の意思決定は科学的で実用的です。

特に、この3つのカテゴリー以外にも、電気自働車はまだ強くなく、ハイブリッドもまだ手を出していない状況で、あまりにも早くガソリン自働車を放棄すると宣言した企業があり、結果は自然に受動的になります。

03、海外市場にはまだ余裕があり

最近、トヨタ自働車会社の会長豊田章男は、純電気自働車の将来の市場シェアは30%だけで、残りの70%はハイブリッド車、水素燃料電池車と伝統的なガソリン車に代替されます。

テスラの最高経営責任者(ceo)であるマスク氏は反論していますが、少なくとも現在の世界の消費動向を見れば、まったく無理ではありません。

デロイト社が先ごろ発表した「2024年世界自動車消費者研究」(以下、「研究」)によると、高金利と高価格という市場環境が電気自動車への関心に影響を与え、より多くの消費者がガソリン車に乗り換えています。例えば、米国では67%の人がガソリン車を購入したいと回答し、2023年と比べて9ポイント増加しました。東南アジア、ドイツ、韓国、日本ではいずれもガソリン車を選ぶ人の割合が増加しました。

一方で、変革に適応し、新エネルギー車の発展という「課」を補うことは、モデル転換が成功するかどうかが企業の生存を決定します。特に、全く新しい設計のプラットフォームを準備し、スマートネットリンク自動車の発展を計画する必要があります。一方、伝統的なガソリン自働車製品は海外への移転を急がなければなりません。しかも、貿易だけではいけません。「出て行く——入って行く——上がって行く」チャンスを戦略上の布石に変えなければなりません。国内の豊かな生産能力をファウンドリ生産に転換しなければ、淘汰されるしかありません。

「新エネルギーは主流の歴史的趨勢であり、もはや後戻りできない。ひいては各主要工場はガソリン車の新プロジェクトの研究開発を次々と中止しました。しかし、ガソリン車の意味がなくなったわけではありません。」前述の自動車ブロガーも、最大の意義は海に出ることだと言います。「中東、南米、東南アジア、ロシア市場は誰もがよく知っていますが、なぜかと思ったことはありませんか。」このブロガーは、「一帯一路」には多くの金融ツールが用意されており、国内の自主ブランドの海外進出を支援しています。これらの国の自働車市場では、新エネルギーはまだ主流を形成しておらず、ガソリン車の需要が依然として多いです。

新エネルギー車がガソリン車に代わるのでしょうか?この問題に正解はありません。一つだけ言えることは、自動車メーカー各社が新エネルギー自動車の波に乗る準備ができていなければ、市場から淘汰される運命にあるということです。

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