「欧州の自動車メーカーは、今年のIAAモビリティで祝うべきことはありませんでした。中国は電気自動車の超大国に急速に変身し、欧州の老舗自動車メーカーの本拠地にさえ脅威となっています。これは今年、ドイツ・バイエルン州の州都ミュンヘンで開催されるIAAモビリティのテーマになるでしょう。」

IAAモビリティは、ドイツ国際自動車・スマート移動博覧会、通称ミュンヘンショーと呼ばれています。欧州の自動車産業に影響を与える2年に1度の自動車の祭典についても、現地メディアの見方は容赦ありません。「中国自動車業界のミュンヘンショーへの侵入が期待される」というコメントまで出ています。

ドイツの自動車業界がますます電気自動車に近づいているという事実がIAAのキーワードになるだろうし、ドイツも欧州も電動化分野に多くの投資をしていることも展示会で一目で分かるだろう。確かな情報は、メルセデスベンツ、ポルシェ、bmw、アウディなどのブランドが新車と技術を披露するということです。

しかし、今回は中国の自動車メーカー7社が出展しています。それぞれ比亜迪、阿維塔、零走、賽力斯、名爵、小鵬、東風柳汽です。吉利グループ傘下のルータスと極星を加えれば、全体の3分の1を占めると言われている乗用車ブランドは、欧州でフォルクスワーゲン、bmw、プジョー、ルノー、フィアットなどに挑戦する意欲を示しています。

さらに重要なことは、中国の最高の自動車業界会議である世界新エネルギー自動車会議(WNEVC)も初めて海外で開催され、ミュンヘンモーターショーの期間中に開催されました。この分野での世界的な協力と交流を強化することが目的ですが、中国の自動車産業が老舗の欧州自動車メーカーにとってますます脅威になっていることを示しています。

ヨーロッパの最後の面目

モビリティの概念の変化に伴い、世界のモーターショーも発展し、製品から技術展示への移行が急速に進んでいます。IAAモビリティ2023は、これまで以上に国際化され、新規参加企業の数は過去最高になると発表しています。海外からの講演者数は17%増加し、2021年の33%から今年は50%に増加しました。

ドイツのほか、中国、アメリカ、オーストリア、韓国とフランスが代表者の数が最も多い国になります。実際41%がアジア人でしたIAAモビリティ2023に参加する中国企業の数は2倍以上に増えており、同時にIAAモビリティを初めて披露する企業の数もこれまでにないレベルに達しています。

2021年のIAAモビリティでは、開催地のミュンヘンだけでなく、展示会自体も抜本的に変化しました。単なるモーターショーから、他の交通手段にスペースを提供し、未来のモビリティの課題に対応します。
2年後もコンセプトは変わりませんでした2023年IAAモビリティでは、新型車のほか、自転車や電動キックボードの展示、ゼロエミッション走行のアイデアの展示や議論など、さまざまなイベントが予定されています。残念ながら、世界の自動車メーカーの出展の減少傾向は続いています。

トヨタ、マツダ、スズキ、日産などの日本ブランドは姿を消し、ステランティスグループのオペルがあるだけで、フィアット、JEEP、Alfa、プジョー、シトロエンが撤退、ボルボ、ランドローバー、韓国メーカーの起亜、現代、ジェネシスも不参加、マクラーレン、ジャガー、フェラーリなどの高級ブランドもありません。

メーカー代表比率の低下が進んでいるのは意外ではありません。新しいIAAモビリティの概念が導入されたことで、自動車業界をはるかに超えた展示が期待されています。そのため、出展でよく知られている欧米の自働車ブランドはbmw、フォルクスワーゲン、ベンツ、ポルシェ、ルノー、フォード、テスラなどです。

一方、サプライヤーは展示会の大部分を占めています。B2Bの貿易展示会です。ボッシュ、コンチネンタル、博澤、現代モービス、マグナ、ウェイバス、シーメンスなどが含まれます。その一方で、100社を超えるスタートアップが参加を申し込み、その数は前年比30%以上増加しました。

ドイツの自動車メーカーは、間違いなくミュンヘンショーに固執しています。しかし、自動車業界から見ると、目玉はほんのわずかです。なかでも見どころは、bmwがすでに披露しているNeue Klasseの完全電気コンセプトカーと、メルセデス・ベンツが披露する電気エントリークラスのコンセプトカーです。

もちろん、ドイツのメーカーも全力を尽くして、戦わずして人に屈したりはしません。その他のデビューモデルには、フォルクスワーゲンID.7 GTX、ポルシェカイエンプラグ、フォルクスワーゲン第三世代ティグアン、新型bmw i7、コルサeなどがありますが、中国の自動車市場ではこれらの製品はほとんど見られません。また、これらのモデルも欧州市場の主な販売車種ではありません。

実際、ドイツの自動車危機を分析するには、置かれている環境を見極める必要があります。中国が電気自動車へと急速に舵を切ったことで、中国での内燃機関技術によるドイツブランドの成功は急速に消えつつあります。また、欧州の自働車メーカーは、欧州の販売危机、高いエネルギー価格、熟練労働者不足に対応しています。

ステランティスグループの唐唯実(Carlos Tavares)最高経営責任者(ceo)は、安価な中国の電気自動車が欧州に「侵入」するだろうと警告しました。ドイツの自動車業界の評価も悲観的です。「中国の自動車産業は国家産業政策の強力な支援を受けているが、我々の生産コストはますます国際競争力と合わなくなっており、これらはすべて困難だ。」

コンサルティング会社Alix Partnersは、ドイツのメーカーが記録的な利益を上げていた時期は「間もなく終わる」と考えており、eyは欧米のメーカーにとって「ますます不利になる」との噂を耳にしていた。世界的に見てもそのプレッシャーは感じられ、bydは今年上半期にbmwを抜きました。

中国車は「残るでしょう」

「ミュンヘンで嵐が起きており、欧州の老舗自動車メーカーは大きな挑戦に直面しています。」外信はこう書いています。先ごろ、小鵬汽車と零走汽車はフォルクスワーゲンに中国で電動プラットフォームをライセンスすることを決めました。現在、50近くの中国ブランドが出展しており、完成車、スマート化、電動化、部品など多くの分野をカバーしています。

特にbydの出現で、この中国の車メーカーは中国市場で成功してフォルクスワーゲンを取って代わって、新しいブランドのチャンピオンになりました。今年初め、bydはフォルクスワーゲンの20倍近い数の電気自動車を中国の顧客に納入しました。bydもミュンヘンから始めて欧州市場を征服して、ミュンヘンで同時に6種類の車を発売します。

多くの業界トレンドにおける中国の優位性と野心は、IAAモビリティで明らかになります。bydとその他の中国ブランドは展示会で全シリーズの電動モデルを披露します。「これは強烈な信号で、中国の自動車メーカーが到来しており、彼らはこれからも残ることをはっきりと示しており、彼らは欧州のいくつかの分野の市場リーダーになる可能性があり、これはニューノーマルになるでしょう。」

あるアナリストは、欧州ブランドがこの分野で「ほとんど製品を持っていない」ため、入門レベルの電気自動車は中国企業の明らかなターゲットです。また、顧客の関心が机械的精度から中国ブランドが得意とするコネクテッドやエンターテインメントの分野に移るにつれて、中国ブランドもハイエンド市場でかなりのシェアを占めるようになるでしょう。

欧州の伝統的な自動車メーカーが、原材料や電池、電子製品など東アジア諸国主導の脆弱なサプライチェーンに依存している間に、中国は電池技術、デジタル化、競争力、生産自動化の面でリードしており、「中国内の競争相手は非常に強い」としています。

bmwのオリヴァー・ジップセ最高経営責任者(ceo)は、「一晩で新しい市場に参入できる人はいません」と、やや楽観的な見方を示した。欧州自動車市場で足場を確立しようとする中国の新たな潜在的競争相手にとっては、「野心=成功」ではありません。「新しい参加者が欧州の顧客の要求とセンスをどのように満足させるかは見守らなければなりません」デジタル化、物流、メンテナンスサービス、その他多くの要素が顧客満足度の向上に貢献していると説明しています。

「欧州市場はどの外国企業にとっても挑戦的です。私たちが見てきた日本や韓国のブランドで起きているように、彼らはここでシェアを確立するのに何十年もかかりましたが、まだリーダーではありません」中国の自動車メーカーも同様の困難に直面することになります。欧州の消費者はブランドの認知度によって駆働されます。

「それと同時に非常に多様な市場であり、ある国から別の国へ行くと、好みやニーズの違いが見えてきます」中国の自動車メーカーが日本や韓国の自動車メーカーよりも速いスピードで成功できるのは、電気自動車を一から開発する力をすでに示しているからです。

しかし、いずれにせよ、世界最大の自動車市場である中国市場の最近の動向は、ヨーロッパの自動車業界、特にドイツのブランドに非常に不安なニュースをもたらしています。中国が電気自動車へと急速に舵を切ったことで、中国での内燃機関技術によるドイツブランドの成功は急速に消えつつあります。

中国で販売される電気自動車の5分の4は国産ブランドですが、テスラだけがかなりのシェアを持っています。ある機関は、今年、中国の自動車ブランドの中国全体の自動車市場での販売台数が初めて外国ブランドを上回る可能性があり、2030年までに国内市場のシェアが65%に上ると予測しています。