新エネルギー自動車の核心である動力電池の性能のピークは15℃から40℃の間です。しかし、頻繁な充放電サイクルでは、電池は大量の熱エネルギーを放出します。また、厳しい寒さの中での長時間の静置では、電池の温度が急激に下がります。

適切な区間を適切にコントロールできないと、バッテリーの性能低下を加速させるだけでなく、寿命の低下や安全性の低下にもつながりかねません。

そのため、働力電池に合わせた効率的な熱管理システムを構築し、最適な温度環境で動作することが重要です。このシステムは、電気自動車の航続距離を延ばすだけでなく、バッテリーの劣化を遅らせ、安全の壁を築くことにも有効です。

電池の冷却戦略は3つの鼎立:風冷、液冷と直冷です。風冷技術は、自然の力や車上エアコンの風を借りて、熱交換机構を通じて熱を追い散らして、その構造が簡単で、コストが安くて、メンテナンスが便利で有名です。

液冷技術は更に一歩進んで、冷却液を採用して熱を伝達する媒介として、電池の内部で循環して流れて、効率がよくて均一に熱を取ります、Chiller交換器で補助して、更に冷却効果を強化することができて、強大な冷却能力と速度を示します。直冷技術は、冷却システムの冷媒を電池内部に直接導入し、蒸発プロセスを通じて熱を吸収し、効率は非凡ですが、乗客室の冷却性能への影響をトレードオフする必要があります。

電池の加熱といえば,加熱膜やPTC技術が主流になります。加熱膜が電池モジュールに密着し、通電すると熱くなり、急速に電池温度を上げます。加熱方法も空気加熱、水加熱、冷媒直熱と多様化し、ニーズに柔軟に対応しています。

江淮のあるモデルを例にとると、熱管理システムの集大成であり、ヒートポンプエアコンの技術を巧みに融合して、バッテリーの直冷直熱、電気駆動システムの冷却及び乗員室の温度制御の一体化を実現しました。このシステムは電気駆働システムのために独立して水冷回路を設計して、プレート式の熱交換器を通じてヒートポンプシステムと接続して、余熱の回収を実現して、塞転加熱機能もサポートします。

冬の暖房問題に直面し、PTC技術により、春のような暖かさを確保します。このシステムは、さまざまな環境に柔軟に対応し、バッテリーの冷却や加熱にも余裕を持って対応し、新エネルギー車の性能と快適さを守ります。

具体的なパターン

電池の冷却モード:電池の温度が高すぎて、システムは冷却の流れを起働して、関連の電磁弁を開いて、冷媒流を導いて電池の包板式の熱交換器を流れて、蒸発吸熱の原理を通じて効果的に電池の温度を下げます。客室を冷やす必要がある場合は、車内の蒸発器を同時に作動させて、温度を二重に下げることができます。

動力電池の加熱モード:低温の挑戦に直面して、システムは急速に加熱モードに切り替えて、高温の冷媒を利用して電池の包みの中で熱を放出して、同時に電気駆働システムの余熱を回収して、エネルギー効率を高めます。もし乗員室も暖房が必要ならば、暖房の電子膨張弁を開いて、一部の高温の冷媒を車内の凝縮器に流入させて、乗員室に暖かさを提供します。極端な寒さでは、PTC補助加熱機能が自動的に作動し、快適な暖かさを確保します。

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